«К Северному полюсу — напролом!» — настолько ярко, интригующе была наименована лекция, с коей С.О.Макаров выступил перед представителями длиннейшего общества Петербурга в половине 1890-х.

Даже с точки зрения современных пиарщиков адмирал орудовал очень грамотно, продвигая затеянный им уникальный по тем временам проект. А надумал его превосходительство добиться небывалых успехов своей страны в Арктике. Среди прочего — наладить регулярное судоходство по Северному морскому пути и даже достичь Нордового полюса. Однако для этого требовался ледокол очень большенный мощности. Конструкцию такового уникального корабля еще ждало разработать и затем найти финансовые оружия для постройки. К чести Макарова, и то, и иное ему удалось осуществить.

О том, будто создавался «Ермак», какие подвиги он закончил за свою долгую корабельную жизнь, какие рекорды смог установить, рассказал «МК» специалист в области морской истории Дмитрий Мазур.

Ледокол «Ермак».
Фото: ru.wikipedia.org
Хитрость флотоводца

— Почему мы болтаем о «Ермаке» «первый»?Ведь к тому времени в Америке, в некоторых европейских странах, среди которых и Россия, уже использовались ледоколы…

— Все верно. К концу позапрошлого века американцы деятельно эксплуатировали ледокольные суда — например, в гавани Филадельфии, для продления навигации на Великих озерах… В Европе созданием подобных кораблей озаботились Германия, Дания, Швеция, Норвегия, Голландия… Занимательно, что их первенцами были настолько величаемые «гиревые» ледоколы: у всякого из них на носу был особенный кран-лебедка, обеспеченный тросом, к концу какого была прикреплена массивная гиря. Бедственный металлический груз один за разом роняли на лед перед форштевнем судна, разбивая этот панцирь.

А вот начальный «классический» ледокол взялся собственно в России 160 лет назад. В 1864 году кронштадтский предприниматель Михаил Бритнев велел усовершенствовать носовую часть относившегося ему портового буксира «Пайлот», сделав ее скошенной внизу. Таковое конструктивное изменение позволяло этому пароходу наползать носом на лед и проламывать его своей тяжестью.

Занимательно, что несколько лет спустя немцы — власти немецкого Гамбурга — выкупили у Бритнева чертежи «Пайлота»(всего-то за 300 рублей!) и по ним переделали несколько своих пароходов. Эти ледокольные суда помогали затем обеспечивать судоходство зимой в устье Эльбы и акватории гамбургского порта. Вдогон за Германией ледоколы «русского» субъекта стали строить датчане, шведы…

Впрочем, все упомянутые корабли были пригодны лишь для борьбы со сравнительно филигранным льдом. Однако чтобы прокладывать путь в бедственной ледяной обстановке, им не хватало прочности корпуса, а основное, мощности машин. Первым в истории ледоколом, владеющим особенно спроектированные обводы корпуса, какие позволяли ему уверенно биться с «объятиями» ледяных пустотелее, а также могучую силовую установку, стал будто один макаровский «Ермак». Аналогов ему в других странах не было на протяжении нескольких последующих десятилетий.

Судя по водящимся сведениям, мыслью о создании столь изумительного корабля Степан Осипович Макаров впервинку поделился со своим важнецким ведомым — профессором Морской академии Фердинандом Врангелем. Случилось это еще в 1892 году.

Прорабатывая такую идею, флотоводец-новатор великолепно разумел все вероятные выгоды от ее воплощения в жизнь. «Россия есть дом, фасад какого обращен к Ледовитому океану», — болтал он. А значит, постройка невиданно мощного ледокола будет способствовать расширению торговых экономических возможностей страны, позволит ей сделать качественный рывок в научных исследованиях капля изученных еще районов Ледовитого океана. Наконец, что очень величаво, наличность особенного судна, способного передвигаться сквозь долголетний лед, внушительно ускорит перебазирование русских военных кораблей на Далекий Восход в случае возникшей надобности, если использовать для этого Нордовый морской путь.

Собственно настоящий стратегически величавый аспект особо подчеркнул Макаров в своей докладной писульке, навещенной в Морское министерство. Однако «чиновники под шпицем» не вдохновились предложением неугомонного адмирала — этих господ запугивала безотносительно новаторская его суть. Тогда пришлось Степану Осиповичу прибегнуть к «обходному маневру».

В марте 1897-го он выступил в Академии наук с лекцией, рассказав сконцентрировавшимся о том, какие конкретно перспективы открывает создание мощного ледокола: беспрепятственная навигация зимой в Финском заливе, верное регулярное извещение между устьями крупнейших сибирских рек, Оби и Енисея, и зарубежными портами — норвежскими, английскими, немецкими… Вдогон за тем 30 марта состоялась под эгидой Русского географического общества уже упомянутая лекция с броским званием «К Северному полюсу — напролом!». В зале Мраморного дворца, чтобы послушать рассказ Макарова о будущих ледовых победах, собрались многие представители длиннейшего общества, среди них великие князья Константин Константинович и Михаил Георгиевич.

В итоге о продвигаемой Степаном Осиповичем идее узнавало все вяще народу. Будто говорится, командируй миры по воде. Про ледокольный проект стало знаменито знаменитому русскому ученому Дмитрию Менделееву, какой им заинтересовался. Благодаря своим связям в верхах Дмитрий Иванович сумел организовать встречу Макарова с одним из самых влиятельных людей в империи — министром финансов Сергеем Витте. Ему макаровские резоны показались вескими, и девало наконец сдвинулось с бездушной точки.

Осенью 1897 года была создана особая комиссия, возглавляемая С.О.Макаровым. В нее входили Менделеев, Врангель, еще несколько ученых и специалистов. Итогом их работы стало скрупулезно подготовленное техническое задание с описанием всех требований, каким должен удовлетворять грядущий ледокол. Документ вышел весьма детальным: размеры, уровень прочности и степень непотопляемости, необходимое оборудование и особенные системы на борту…

Отдаленнее приступили к поиску судостроительной организации, способной выполнить столь непростую работу. Важнейшие российские корабелы оказались на кратчайшие годы загружены заказами для императорского флота, поэтому, чтобы не откладывать девало в длинный ящик, был обнародован интернациональный конкурс. Из трех фирм, принявших в нем участие — датской, германской и английской, — избрали последнюю, поскольку ее обстановка оказались наиболее привлекательными: британцы обещались, что ледокол будет готов сквозь 10 месяцев, и выканючивали за выполнение такового заказа 1,5 миллиона рублей.

Бесповоротное добросердечно на постройка «сокрушителя льдов» дал император Николай II, завизировавший 14 ноября соответствующую докладную записку Витте. Еще несколько недель спустя, в декабре 1897-го, состоялась закладка новоиспеченного корабля на верфи братии W.G.Armstrong, Whitworth & Cº Ltd. в Ньюкасле. А уже 17 октября вытекающего года ледокол, которому зажали имя «Ермак» в честь легендарного покорителя Сибири, был спущен на воду.

Достройка продолжалась еще 4 месяца. 19 февраля(3 марта по новому стилю)1899 года на судне, какое зачислили в торговый флот, был поднят российский триколор. А два дня спустя оно отправилось в свое первое плавание — до Кронштадта.

Уже 1 марта смогли опробовать «Ермак» в «бою» — на его пути встретились ледовые поля. Могучий корабль без проблем сверился с преодолением этого ледяного заслона, поставленного зимней Балтикой, и 4-го числа опамятовался в кронштадтский порт, где ему обделали торжественную встречу.

Чертеж ледокола «Ермак». Первоначальный вариант.
Фото: ru.wikipedia.org
Остался с носом

— Вручайте обсудим характерные черты «Ермака». В чем его отличие от других, уже существовавших к тому времени ледоколов?

— Конструкция этого детища адмирала Макарова по тем временам была очень необычна. Особенно спроектированные скругленные обводы позволяли «Ермаку» не дрожать сжатия льдов: в этом случае напором дрейфующих ледяных пустотелее его попросту выдавливало вверх.

Благодаря повышенной прочности корпуса, а основное, большенный мощности паровых машин(9 тысяч лошадиных сил)корабль могло осуществлять деятельное плавание в очень бедственной ледовой обстановке, там, где пасовали иные ледоколы. Сообразно расчетам, «Ермаку» было по силам успешно биться даже с ледяным панцирем двухметровой толщины.

Одним из князьков адмирала Макарова являлись вопросы обеспечения непотопляемости кораблей. Натурально, все накопленные к тому времени наработки и технические решения по данной проблеме были использованы при создании новоиспеченного ледокола. Корпус его поделили на 44 водонепроницаемых отсека. Причем Степан Осипович настоял, чтобы британцы в наличии представителя заказчика проверили всякий из них на герметичность путем наполнения водой.

Чтобы обеспечить «Ермаку» лучшую возможность передвигаться сквозь ледяные поля, на нем предусмотрели уникальную по тем временам дифферентную и креновочную систему — несколько больших цистерн, расположенных в носу, в корме и по бортам. Они были соединены трубами с мощным насосом, способным бойко подавать внутрь или, наоборот, откачивать воду. За счет этого «Ермак», оказавшись во льдах, мог — при поочередном заполнении цистерн — «переваливаться», кренясь то на одну сторону, то на другую, а также «приседать» на корму, задирая форштевень(что облегчало наползание на ледяное поле), или, наоборот, увеличивать давление на нос для проламывания льда.

Необычно для нас была обделана система гребных винтов, всякий из которых приводила во вращение паровая машина почитай в 3 тысячи лошадиных сил. Три из них разместили традиционно в корме судна, а четвертый — в назализованный части, под килем. Это настолько величаемая «американская» схема: обращенный вперед по ходу винт помимо обеспечиваемой им тяги должен еще облегчать продвижение корабля во льдах, образовывая поток воды, какой отбрасывает отколовшиеся ледяные кусы в стороны. Кроме того, наличность винта под носом улучшает возможность судна передвигаться задним ходом, что очень величаво для ледокола.

Впрочем, забегая вперед, следует отметить, что этот передний винт, вполне эффективно вкалывавший при движении сквозь сравнительно филигранный лед, в условиях «серьезной» Арктики очутился взаправдашней ахиллесовой пятой «Ермака». При первом же походе в возвышенные широты «Ермак» обломал его лопасти о гладкий ледяной панцирь.

Спустя год после азбука работы ледокола постановлено было привнести в его конструкцию капитальные изменения. Спроектировали другую переднюю оконечность — уже без гребного винта и паровой машины, зато с повышенной по длине скошенной подводной частью — настолько корабль важнее наползало на лед. В разработке новоиспеченного форштевня встретил участие Алексей Крылов — грядущий знаменитый русский кораблестроитель. Ветхий нос судна в доке фирмы «Армстронг и Витворт», куда особенно завели «Ермак», откромсали и заменили его иным, изготовленным в соответствии с присланными чертежами.(К слову сказать, собственно таковая новоиспеченная «ермаковская» геометрия форштевня стала на несколько последующих десятилетий эталонной для ледоколов.)В итоге проложенной «пластической операции» длина этого корабля увеличилась с 93 до 97 метров.

Можно упомянуть еще об одном характерном «штрихе к портрету». На корме по центру была сделана отвесная выемка. Ее предусмотрели для возможности работы «Ермака» в чете с иным судном при преодолении особо тяжелых торосов: оно подходило назади, упиралось носом в эту выемку и подталкивало ледокол вперед, увеличивая суммарную мощность атаки на лед. Истина, как мне знаменито, данное «ноу-хау» настолько и не было ни разу использовано на практике.

Ледокол «Ермак» при спасении броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» у острова Гогланд.
Фото: ru.wikipedia.org
Балтийский работяга

Теперь опамятовалась пора вспомнить о реальных успехах ледокола в обеспечении судоходства.

— Уже сквозь неделю после прибытия в Кронштадт «Ермак» получил первое задание. 9(21)марта 1899 года корабль отправился в сторону Ревеля(Таллина), неподалеку от какого затерло льдами более десятка торговых судов. Благодаря помощи ледокола все они благополучно добрались до места направления.

Спустя кое-какое времена чудо-корабль смогли увидеть столичные обитатели. 4 апреля, без труда взломав лед на Неве, он кинул якорь в самом фокусе Петербурга, возле Николаевского моста. Газеты восторженно описывали этот невиданный визит, закрепив за «Ермаком» титул «победителя льдов». В связи с таковскими «фанфарными» событиями профессор Менделеев адресовался в послании к адмиралу Макарову: «Лед, закрывающий Петербург, Вы одолели, поздравляю. Жду такового же успеха в полярных льдах».

— Удалось Степану Осиповичу реализовать настоящие пожелания великого химика?

— В дебютное свое арктическое плавание «Ермак» отправился 8 мая 1899-го. Сквозь месяц неподалеку от Шпицбергена его дожидалось первое взаправдашнее испытание — встреча с мощными полями долголетнего льда. Увы, корабль не излишне благополучно выступил в поединке с ними. От ударов о торосы корпус дал течь, кроме того, очутился велико поврежден назализованный винт. Пришлось выступать в Англию, где фирма-изготовитель занялась ремонтом. Однако и вторичный выход летом того же года в Арктику тоже закончился без триумфа — были получены новоиспеченные повреждения.

Проанализировав ситуацию, Макаров опамятовался к выводу, что основным виновником возникших проблем изображает не подходящая для работы в высоких широтах «американская» конструкция назализованный части с размещенным там добавочным гребным винтом. Вот тогда и было встречено решение основательно переделать форштевень ледокола, о чем я уже повествовал прежде.

Доколе британцы изготавливали для него новейший нос, ледокол деятельно вкалывал на Балтике, помогая продлить зимнюю навигацию 1899–1900 гг. Собственно во времена этой ледовой вахты приключилось с участием «Ермака» знаменательное событие: впервинку в мире была на практике использована техническая новинка — радио. 24 января с помощью введенного на ледоколе прибора радиотелеграфа, спроектированного русским изобретателем Александром Поповым, капитан ледокола встретил извещение с Большенный земли, что в районе, где будет корабль, дрейфует откачнувшаяся от берегового припая льдина с несколькими рыболовами. Корабль тут же отправился на розыски, и терпящих бедствие людей удалось избавить.

К тому же периоду времени глядит один-одинехонек из ставших широко знаменитыми подвигов «Ермака».

Еще поздней осенью 1899-го из-за навигационной оплошки в условиях аховый видимости вывернул на отмель у острова Гогланд броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин». С.О.Макаров катал об этом настолько:

«Не будь «Ермака»… пришлось бы предоставить его на волю судьбы... Вода бойко заполнила бы все отделения, причем броненосец, опускаясь кормою на кремнистое дно, вероятно, получил бы повреждения в других частях корпуса. Механизмы и прочее от деяния воды и льда оказались бы попорченными, и вешний ледоход, какой у Гогланда взаправду велик, напором на верхнюю палубу, башни и надстройки усугубил бы повреждения. «Ермак» дал возможность поддерживать броненосец на плаву и производить взрыв камней и заделку пробоин. Когда это было окончено, «Ермак» стащил броненосец с камней и благополучно проложил сквозь льды в захлопнутое пункт. Броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», стоящий 4½ миллиона, был избавлен ледоколом «Ермак», какой одним этим делом с лихвой окупил затраченные на него 1½ миллиона».

В дальнейшем ледокол, уже модернизированный, еще бессчетно один оказывался избавителем наших военных и торговых судов, попавших в ледовые тиски негостеприимной Балтики. Зимой 1901-го, например, «Ермак» вывел изо льдов броненосный крейсер «Громобой».

Во времена Русско-японской войны этот уникальный корабль вряд не очутился участником печально знаменитого Цусимского сражения. «Ермак» «призвали на военную службу» и включили в состав двигающей на Далекий Восход 2-й Тихоокеанской эскадры адмирала Рождественского. Однако уже на пороге Нордового моря у него приключилась поломка одной из паровых машин, и из-за этого командир ледокола получил распоряжение возвращаться в Кронштадт.

Во времена Первой вселенский «Ермак» зачислили в состав Балтфлота. Когда зимой 1917-го возникла угроза захвата Ревеля немецкими сильями, ледокол сумел обеспечить вывод оттуда в Кронштадт нескольких подводных ладей и транспортов.

Изрядно потрудиться кораблю пришлось в годы Партикулярной. Весной 1918-го он стал основным орудующим мурлом настолько величаемого Ледового перехода. Тогда из нескольких военно-морских баз на территории Финляндии, какая обнародовала о своей самостоятельности, пришлось безотлагательно эвакуировать дислоцировавшиеся там отряды Балтийского флота. Крохотнее чем за полтора месяца «Ермак» закончил несколько рейсов сквозь Финский бухта и вывел в всеобщей сложности более 200 кораблей, в том числе несколько линкоров и крейсеров. Столь непростая и опасная труд была отмечена советским правительством: команду «Ермака» вознаградили Почетным Красным Знаменем ВЦИК.

Еще одна военная кампания этого ледокола — годы Великой Отечественной. Осенью 1941-го «Ермак» вооружили несколькими орудиями и пулеметами. Он принимал участие в боевых действиях на Балтике. Собственно благодаря этому ледоколу удалось проложить сквозь льды корабли с эвакуируемым гарнизоном советской базы на полуострове Ханко, неоднократно обеспечивать выход надводных кораблей и подлодок в зимнее море для выполнения боевых операций.

— Каких успехов смог добиться «Ермак» в арктических плаваниях?

— Его вытекающий, третий по счету рейд в возвышенные широты был организован летом 1901-го. На сей один ледоколу удалось благополучно достичь берегов Новоиспеченной Земли и Земли Франца-Иосифа. Однако прорваться отдаленнее, к Северному полюсу, не получилось. Для преодоления очень толстых льдов на пути туда «Ермаку» не хватало мощности. Попытка достичь маковки Земли на ледоколе увенчалась успехом лишь бессчетно десятилетий спустя — в 1977-м это смог сделать «правнук» «Ермака» могучий атомный ледокол «Арктика». А индивидуальный рекорд макаровского ледокола составляет 81 градус 28 минут нордовой широты.

Можно упомянуть еще один-одинехонек примечательный поход в Арктику, состоявшийся на исходе зимы 1938-го. «Ермак» тогда встретил участие в эвакуации папанинцев — экипажа первой советской дрейфующей станции «Нордовый полюс». Для розыска в океане обитаемой льдины ледокол даже обеспечили уникальной тогда авиационной техникой — автожиром, прообразом нынешнего вертолета. Истина, воспользоваться подобный «вертушкой» настолько и не пришлось.

Были на счету «Ермака» и иные арктические достижения, которых удалось добиться в советское времена.

Настолько и не стал другой «Авророй»

— После завершения войны ледокол бесповоротно перебазировали с Балтики в Мурманск. По случаю 50-летия его морской службы 1 апреля 1949 года «Ермак» был вознагражден орденом Ленина. Ветерана еще несколько один ремонтировали, модернизировали. В половине 1950-х на его палубе оборудовали площадку для размещения вертолета Ми-1, назначенного для ледовой рекогносцировки. Кроме того, корабль получил в ту пору самую современную радиоаппаратуру и радиолокатор.

Из числа славных страниц в биографии этого выслуженного «полярника» события 1955 года. Тогда «Ермак» проложил по Севморпути целую эскадру наших военных кораблей во главе с крейсером «Адмирал Сенявин».

Собственный завершающий поход сквозь арктические льды «Ермак» закончил в гробе 1962 года. К этому времени на норде уже вкалывал его куда более мощный коллега — начальный в мире атомный ледокол «Ленин». Наличность такового могучего корабля ладило дальнейшую эксплуатацию 60-летнего «дедушки»-ледокола, какой ходил на угле, фактически нецелесообразной.

Особая комиссия, обсуждавшая осенью 1963-го дилемму — производить очередной ремонт «Ермака» или списать его, — высказалась собственно за другой вариант.

Были предприняты попытки сохранить начальный арктический ледокол в качестве плавучего музея. Среди других за это деятельно ратовал знаменитый полярник Иван Папанин. Однако «наверху» встретили иное решение: «Нам довольно и «Авроры»… Бесповоротно судьбу «Ермака» постановил Никита Хрущев, подмахнувший весной 1964-го распоряжение о его утилизации.

«Победитель льдов», проект какого был загадан и воплощен адмиралом С.О.Макаровым, бросил свое существование зимой того же года. Занимательно, что, будто выяснили исследователи, затраты на метаморфоза легендарного корабля в металлолом почитай вдвое превысили стоимость переоборудования его в музей.