БАМ всегдашне почитается проектом брежневской эпохи. Однако его история начинается внушительно прежде. «Будто идея вариант нордового прохождения железной стези к Тихому океану родился в процессе обсуждения энтузиастами предпочтительной трассы Великого Сибирского пути, т.е. в гробе 1880-х годов, — рассказывает специалист по истории транспорта, эксперт по железным стезям Сергей Сигачев. — Однако это были сугубо отвлеченные размышления, потому что одолел полдневный вариант — прокладка Транссиба сквозь Иркутск и Читу, отдаленнее вдоль Амура на восход. Тогда же, летом 1889 года, экспедиция полковника Генерального штаба Н.А.Волошинова и инженера Л.И.Прохаско миновала близ 1200 км от реки Лены в верховьях до реки Муя(это зона нынешней станции Таксимо)и опамятовалась к однозначному выводу: «Проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не болтая уже о других соображениях». На этом вопрос был закрыт. Излишне сложно было строить дорогу в этих местах, даже с учетом накопленного эксперимента сооружения. Перед Первой вселенский бранью(1911–1914)велись добавочные изыскания для прокладки ж/д на Бодайбо — однако и это в итоге заглохло, натолкнувшись на возвышенные сложности прокладки линии.

Советская власть уже в свои ранние годы попыталась осуществить эти идеи на практике.

«К вопросу о сооружении параллельной Транссибу линии, идущей на удалении от границы, вернулись уже в 1924-м, вскоре после завершения войны: этот вопрос был поднят на Совете труда и обороны СССР, — говорит Сигачев. — Затем в 1930 году ЦК ВКП( б)и СНК СССР поставили проектным организациям страны задачу начать разработку проекта стези, какая тогда впервинку получило привычное ныне нам звание «Байкало-Амурская магистраль». Наконец, 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О сооружении Байкало-Амурской железной дороги» — оно и инициировало взялось строительства».

БАМ начинал строиться еще в начале 1930-х, однако воспрепятствовала брань. Во времена и после войны были сооружены начальный, от Тайшета до Лены(взялось 1950-х), и концевой, от Комсомольска до Совгавани(половина 1940-х), участки. Велось постройка и в начале 1950-х, однако после смерти Сталина стройка была сразу же закована.

Фото: ru.wikipedia.org
Полвека ударной стройки

— Настолько почему мы отмечаем 50-летие БАМа собственно в текущем году?

— К проекту БАМа будто целостной сквозной магистрали всерьез вернулись уже при Брежневе, — отвечает Сигачев. — В 1974 году началось деятельное постройка стези сразу по многим течениям. В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был обнародован Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Причем начальный отряд был сформирован напрямик на съезде. На Ярославском вокзале Москвы есть памятная табличка с аккуратной датой — «27 апреля 1974 года отсюда отправился начальный отряд комсомольцев на постройка БАМа».

Однако самая основная дата рождения БАМа — это 8 июля 1974 года. В этот день было встречено постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», какое предусматривало завершить постройка в течение 10 лет и выделяло на эти мишени гигантское финансирование.

— Какие соображения сразились решающую роль при принятии решения о сооружении БАМа — экономические или военные?

— В 30-е годы на первом месте были военно-стратегические соображения. Экономика тоже присутствовала в обосновании, однако стояла на втором плане. Тогдашняя обстановка была взрывоопасной: на Далеком Восходе с СССР граничила большая военная держава Япония, какая в начале 1930-х годов подмяла под себя Маньчжурию и создала там подконтрольное ей марионеточное держава Маньчжоу-Го. Грань пролегала возле с Транссибом, и ж/д извещение могло быть воздушно оборвано в случае агрессии. Поэтому постановили строить магистраль к Тихому океану отдаленнее от границы и получить дублера Транссиба.

— Почему первые попытки построить БАМ в 30-е годы закончились незадачей?

— Ранее упомянутое постановление СНК СССР от 13 апреля 1932 года инициировало изыскания на трассе БАМа и взялось сооружения. Однако сразу же было выявлено основное загвоздка — дефект рабочих десниц и нежелание вербованных ехать в эти суровые края. Поэтому сквозь полгода, 25 октября 1932 года, вышло другое постановление СНК СССР: стройку передали особому управлению ОГПУ, и силами заключенных(в основном)началось сооружение трех соединительных линий от Транссиба к трассе БАМа: БАМ — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Купидоне, Известковая — Ургал. Первые две линии были впоследствии разобраны в начале войны — рельсы безотлагательно требовались на постройка Волжской рокады к Сталинграду, а черта на Комсомольск во времена войны была продолжена к Тихому океану до порта Совгавани и сдана в эксплуатацию в 1946 году. Также взялись строить линию от Тайшета, однако стройка была закована в начале войны.

После войны, в 1947–1951 годах, была возвещена самая западная часть магистрали — от Тайшета на Транссибе до реки Лены, где был сооружен крупнейший в СССР речной порт Осетрово, снабжавший по реке Якутию. Взялись строить БАМ и с восхода — от Комсомольска, однако после смерти Сталина, в апреле 1953-го, АмурЛаг был раскассирован, весь недострой был закован, а готовая черта до станции Постышево вкалывала в порядке временной эксплуатации.

Абсолютной незадачей эти попытки назвать сложно — все-таки было возвещено близ 1200 км железной стези(начальный и концевой участки БАМа); что же дотрагивается других участков, где велись работы, то там с прекращением «лагерной» экономики и расформированием лагерей системы ГУЛЖДС работы прекратились из-за отсутствия рабочей силы. Велико мешала нормальному строительству и неопытность в обращении с бессмертной мерзлотой.

— Что видела собой местность, по коей ждало проложить БАМ?Как суровыми были природные обстановка?

— Нынешняя полоса БАМа к началу 1960-х(а тем более прежде)— очень малонаселенная и ахово освоенная местность, с почитай абсолютным отсутствием дорог и налаженного извещения восточнее реки Лены и города Усть-Кут. Всего кое-какие жидкие «островки» народонаселения встречались на пути — например, старое русское засело Нижнеангарск на Нордовом Байкале или капельный поселок Тында. Извещение было вероятно по рекам в летнее времена(Лена, Витим, Олёкма, Бурея и др.). Однако на протяжении сотен километров утилитарны не было поселений — настолько что бамовские поселки и города почитай все строились с нуля, на неосвоенных землях.

— Чем принципиально отличалась «стройка века» эпохи брежневского застоя от предыдущих попыток?

— Брежневский подход к БАМу азбука 1970-х выдавался прежде итого системным подходом к планированию — будто к единому проекту длиной 3200 км — и тороватым финансированием со стороны окрепшего после войны царства. Радикально другим был и контингент строителей и изыскателей: если в сталинском СССР это были в основном «зэка», с примесью вольнонаемных, то в 1970-е БАМ поехали строить комсомольцы и молодежь по призыву ВЛКСМ. Восточный участок магистрали был взвален военным железнодорожникам — мощной структуре в составе Минобороны СССР. На дружком уровне была техника, а также ценнейший опыт взаимодействия с бессмертной мерзлотой, накопленный в сталинские 1930-е и 1950-е годы.

Вернулись к проекту потому, что будто один в это времена был большой нелады с Китаем, какой в те годы был противником СССР, и надобна была стратегическая магистраль нордовее угрожаемых пограничных районов, где пролегал Транссиб. Однако, в отличие от 1930-х годов, большую роль стала играть и экономика освоения крупных месторождений близ БАМа — поэтому был возвещен еще и «малый БАМ» до Нерюнгри, где стали осваиваться крупные угольные районы. В полосе магистрали бойко развивались лесозаготовки и лесопереработка, медные месторождения, золотодобыча.

— Когда была завершена стройка?

— Формально смычка рельсового пути и укладка «золотого звена» была закончена в 1984 году на станции Балбухта и станции Куанда, настолько что вроде бы будто строители уложились в 10-летку, предусмотренную постановлением 1974 года. Однако большущие тоннели сквозь хребты вводились в порядок запоздалее. А самый сложный и долгий из тоннелей — Северомуйский — и вовсе не был достроен даже к концу СССР. Поэтому строители проложили электрифицированный обход Северомуйского хребта, и всего тогда появилось сквозное извещение. В постоянную эксплуатацию БАМ был принят в 1989 году. Абсолютным завершением брежневской стройки можно считать 2003 год, когда был достроен Северомуйский тоннель и БАМ в однопутном варианте для тяжелых составов был готов весь целиком.

— Критики проекта называют его нерентабельным…

— Любой сверхкрупный проект всегдашне почитается «нерентабельным». Стоимость БАМа была возвышенна — в ценах 1991 года она составила близ 18 биллионов советских рублей. БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. Однако БАМ дал, во-первых, верный альтернативный путь на Далекий Восход и к Тихому океану, а во-вторых, он отворил доступ к десяткам крупных месторождений полезных ископаемых в полосе его воздействия. Его сооружение дало возможность заселить и освоить новоиспеченные территории — например, зону Нордового Байкала или междуречье Буреи и Зеи. Его резон — и военно-стратегическое, и собственно экономическое. БАМ — страховка Транссиба и, будто выяснилось сейчас, отличный другой путь для выхода на порты Негромкого океана и торговли с Восточной Азией.

Точка зрения, что «БАМ не нужен», сформировалась в гробе 1980-х, когда тотально критиковалось все советское будто ненужное. Например, Егор Гайдар величал проект сооружения БАМа «экономически безотносительно бессмысленным». Миновало итого лишь 10 лет после этой уничтожающей оценки, и сама жизнь ее перевернула. Потому что БАМ после выхода из кризиса 90-х вдруг стал очень надобен, после того будто Транссиб заполнился движением. Оказалось, что по БАМу бессчетно чего надобно возить. А после азбука СВО выяснилось, что теперь надобно возить грузы в обе стороны — потому что в ходе санкционной войны приключился глобальный разворот логистики на Восход, и надобно счастливиться не всего уголь в порты Негромкого океана, однако и миллионы контейнеров из дальневосточных портов вглубь страны. Ныне БАМ вновь стал большенный стройкой, будто и 50 лет назад. Никакой «знаток» субъекта Гайдара 20 лет назад не мог предвидеть, что грузооборот портов Далекого Восхода за какие-то 18 лет вырастет в 3,5 раза — с 70 до 240 млн т. И все это надобно счастливиться по железной стезе в центр России или, наоборот, из промышленных районов в порты. Транссиб работает на пределе, БАМ перевозит капля, а надобно — бессчетно. Поэтому однопутная ниточка БАМа эпохи запоздалого СССР нас уже категорически не устраивает.

И теперь на магистрали от реки Лены и до Негромкого океана развернулась бешеная строительная деятельность: на десятках пролетов кладут вторые пути, строятся новоиспеченные разъезды, удлиняются станции — для приема тяжеловесных составов. Более того, планируется и электрификация линии: для азбука участок Комсомольск — порты Негромкого океана, затем перемычка на Хабаровск. Самое сложное и дорогое — постройка вторых тоннелей и вторых крупных мостов. Уже сданы другой Даванский(Байкальский)и номерные Байкальские тоннели, достраивается Дуссе-Алиньский, и начались подготовительные работы для сооружения второго Северомуйского тоннеля протяженностью 15,4 км. Ага, это по-прежнему дорого. Однако все это вкупе позволит поднять пропускную способность БАМа с 12–13 млн т в год до алкая бы 40 млн т. Настолько что перспективы налицо: постройка полноценной двухпутки и последующая ее электрификация. Растут веса поездов, интенсивность движения, увеличивается число разъездов для пропуска составов. БАМ вновь стал живой и деятельный!

Хроника сооружения БАМа

1930 год. Проектные организации начинают разработку планов сооружения железной стези. Показывает аббревиатура БАМ.

13 апреля 1932 года. Выходит постановление Совета народных комиссаров СССР «О сооружении Байкало-Амурской железной дороги».

1933 год. Уложены первые метры рельсов от станции БАМ в течении поселка Тындинский.

1937 год. Найден маршрут сооружения трассы БАМа: от Тайшета до Советской Гавани.

1 сентября 1937 года. Издан распоряжение НКВД СССР «Об организации сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

1938 год. Начались работы по строительству путей подвоза грузов к местам прокладки БАМа от Транссиба: участков БАМ–Тында и Известковая–Ургал.

Январь 1942 года. В связи с началом Великой Отечественной войны часть уже построенных участков была разобрана, рельсы использованы для сооружения железнодорожной магистрали вдоль Волги под Сталинградом.

1945 год. Отдан в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Купидоне — Советская Гавань.

Июль 1951 года. Миновал начальный поезд по линии Тайшет — Братск — Усть-Кут(Лена).

5 апреля 1972 года. С отсыпки первых кубометров грунта на станции БАМ Транссиба началось восстановление разобранной в годы войны ветки БАМ–Тында.

23–27 апреля 1974 года. В Москве состоялся XVII съезд ВЛКСМ, на каком БАМ был обнародован ударной комсомольской стройкой.

27 апреля 1974 года. От перрона Ярославского вокзала в Москве отошел поезд с первыми строителями БАМа — членами Всесоюзного ударного отряда имени XVII съезд ВЛКСМ.

8 июля 1974 года. Вышло постановление Правительства СССР №561 «О сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

1977 год. Сдана в эксплуатацию черта БАМ–Тында.

1980 год. Начато движение по участку Комсомольск-на-Купидоне — Березовка(«малый БАМ»).

1 октября 1984 года. На станции Куанда(Каларский зона Читинской области)торжественно уложено «золотое звено», соединившее западную и восточную ветки БАМа в монолитное круглое.

27 октября 1984 года. В Тынде состоялся торжественный митинг в честь официального открытия сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

1 ноября 1989 года. Магистраль сдана в эксплуатацию Министерству путей извещения и с этого момента заработала на регулярной основе.