«Новоиспеченная угроза вселенский торговле» — собственно настолько называет нынешний кризис в Красном море испанская страховая бражка Credito y Caucion, оценившая рост расходов на морские грузоперевозки по этому маршруту в 300%. Судовладельцам доводится выбирать более долгие и дорогие пути доставки, чтобы избежать зону конфликта, что увеличивает издержки на логистику и иные сопутствующие затраты. Транспортные проблемы, вытребованные атаками йеменских хуситов, приводит к заминкам с прибытием кораблей к месту направления: из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и возвратно. Поскольку близ 30% всех мировых контейнерных транспортировок проходят собственно сквозь Красное море, то обострение военных деяний, по мнению испанского страховщика, грозит обвернуться снижением пропускной способности международных морских трасс образцово на 20%.

Об аналогичных рисках сигнализируют и иные крупные игроки мирового базара. Проблемы с доставкой вырвали производителя электромобилей Tesla из-за нехватки комплектующих остановить работу на немецкой «гигафабрике» Берлин-Бранденбург. О закрытии нескольких бельгийских заводов заявила и шведская Volvo, а три крупнейших британских ритейлера - Tesco, Marks&Spencer и Next - предупредили о верном росте стоимостей на поставляемые товары.

Если до апреля ситуация не изменится, то крупнейшим производственным холдингам, будто предупреждают европейские эксперты, придется корректировать свои прогнозы по пришли. В итоге, биржевые котировки их ценных бумаг визгливо снизятся, капитализация упадет, а стоимость кредитов возрастит до максимальных оценок.

Впрочем, страховщики неприкрыто лукавят, болтая о собственных финансовых потерях. Ведь теперь они берут повышенные гонорары за свои услуги: участники базара Ветхого Света говорят, что в ряде случаев стоимость отдельных обеспечительных полисов подскочила чуть ли не на распорядок. Транспортные братии, в том числе из США, Германии, Дании и Японии, также требуют за переправку грузов по небезопасному маршруту дополнительных премиальных.

«Морские транспортировки век считались алкая и самым медлительным, однако самым бюджетным и безобидным способом транспортировки товара из одной страны в другую», — рассказывает руководитель департамента торговель и клиентской поддержки «Альфа-Форекс» Александр Шнейдерман. Однако события последних лет свидетельствуют о беспрерывно возникающих рисках. «Знаменитые кейсы: шестидневная закупорка Суэцкого канала в 2021 году или периодические затопления грузовых судов, например, контейнеровоза TSS Pearl из ОАЭ в октябре 2022 года. Можно вспомнить и о сомалийских пиратах. Атаки хуситов — новейший фактор риска. После первого шока братии будут вынуждены временно переориентировать транзитные потоки», - считает эксперт.

По словам аналитика Freedom Finance Global Владимира Чернова, доставка грузов из Азии в Европу по альтернативному маршруту, в обход Африки сквозь мыс Добросердечной Надежды, взаправду может увеличить цену трансфера втрое по сравнению с «наезженной трассой» сквозь Суэцкий канал. С учетом повышения затрат на страховку, топливо и денежные выплаты команде из-за удлинения срока плавания на 3-4 недели, тарифы на доставку одного контейнера в 40 футов(максимальная загрузка — 30 тонн)возрастут с $2 тыс. до $6,6 тыс.

«Кое-какие «горячие головы» считают, что в связи с конфликтом в Красном море вселенский ВВП в 2024 году потеряет до 10%, — рассуждает директор по коммуникациям BitRiver, экономист Андрей Лобода. — Истина, подобный расклад будет реализован, всего если конфронтация сторонок заволочется и перерастет в полноценную войну».

В то же времена, будто полагает директор департамента корпоративных финансов «ИВА Партнерс» Артем Тузов, прогнозируемые утраты интернациональной торговли велико преувеличены. «Хуситы атакуют суда выборочно. Это политическая, а не экономическая акция. Проблемы возникают всего у кораблей, связанных с Израилем и США. Транспортные пути за пределами Красного моря остаются открытыми», — утверждает эксперт. Абсолютная остановка поставок по Суэцкому каналу, разумеется, приведет к подорожанию логистики, однако не на драматическом уровне. Существуют более скромные оценки, ратифицирующие, что рост себестоимости транспортировок не превысит 20%. Для бражек, поставляющих товары морем, ждущие утраты, скорее, носят преходящий характер и вряд ли изображают необоримыми.

Возникает вопрос: будто вся эта ситуация сказывается на российских внешнеэкономических интересах?Будто говорит Чернов, с одной стороны, эскалация геополитического обострения на Ближнем Восходе и удлинение логистических внешнеторговых маршрутов частично играют на руку России, настолько будто увеличиваются мировые цены на нефть. С иной, интернациональные братии, употребляющие каналами поставок по Красному морю, начнут нивелировать рост расходов на логистику за счет повышения стоимостей для конечных покупателей. Для России импортные товары могут подорожать на 10-15%. Основным образом, негативный стоимостной тренд обещает затронуть чай(основные поставки идут из Индии, Шри-Ланки и Кении)и кофе(помимо Бразилии, семенами для изготовления «напитка бодрости» нашу страну снабжают Вьетнам, Индонезия и Уганда), а также электронику и бытовую технику.

Между тем, будто напоминает Андрей Лобода, поставки импортных товаров в Россию идут в основном не сквозь Суэцкий канал: из Китая товары доставляются сквозь Далекий Восход и Нордовый морской путь, а из Турции — сквозь Черное море. Конфликт в Красном море, по его мнению, в основном повлияет на импорт Россией товаров из Египта и Израиля, однако их вполне можно, по крайней мере, временно, заменить аналогами из ближнего зарубежья или из той же Турции.

«Россия развивает Севморпуть и от обострения ситуации с хуситами всего выигрывает, настолько будто этот маршрут становится для судов из Китая благоразумной альтернативой транспортировок грузов. Страховать передвижение по нашей нордовой морской трассе с большенный вероятностью будут отечественные государственные братии. Это даст добавочный доход в национальный бюджет, — уверен Тузов. — На этом маршруте нет ни одной горячей точки, настолько что, вполне вероятно, что Китай переориентирует на него сегодняшние экспортные потоки».